Podobieństwo kształtów z poprzednikiem sugeruje, że Peugeot 207 to jedynie zmodernizowany model 206, ale w rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Samochód jest większy (nadwozie dłuższe o ponad 20 cm), ma bardziej przestronne i ładniej wykończone wnętrze, dysponuje też pojemniejszym bagażnikiem (hatchback 270 l, kombi 337 l).
Zupełnie nowa płyta podłogowa, wspólna z Citroenem C3, pozwoliła poprawić funkcjonalność auta, komfort jazdy i poziom bezpieczeństwa. W niezależnych testach zderzeniowych Euro NCAP Peugeot 207 otrzymał maksymalną notę pięciu gwiazdek (model 206 tylko 4 gwiazdki). Lepiej zadbano o stronę eksploatacyjną. Elementy podwozia nie grzeszące trwałością można łatwiej i taniej naprawiać, a koło zapasowe przeniesiono spod podłogi bagażnika (brud i korozja) do wnętrza kufra.
Jazda "dwieściesiódemką" to spora przyjemność, choć nie jest to ekskluzywna limuzyna. Dobrze zestrojone podwozie, odpowiednie przełożenie układu kierowniczego i skuteczne hamulce zapewniają miłe wrażenia. Wygodne fotele, sporo wolnej przestrzeni i dobre wyciszenie sprawiają, że nawet na dłuższych dystansach samochód spisuje się bez zarzutu.
Utrzymanie auta nie wiąże się z dużymi wydatkami pod warunkiem, że wybierzemy mało awaryjną wersję. Model 207 ma prostą konstrukcję, bez technologicznych fajerwerków, i nie wymaga serwisowania w wyspecjalizowanych warsztatach. Fabryczne części nie należą do tanich, ale można je zastąpić zamiennikami o niewygórowanych cenach
W sierpniu 2013 roku do sprzedaży weszła wersja Cattiva. Limitowana edycja Fiata 500 Cattiva otrzymała kilka dodatków do nadwozia oraz specjalne malowanie. Nowość wyróżnia się pomarańczowym metalizowanym lakierem oraz czarnym dachem. Oprócz tego zastosowano przydymione światła oraz 16-calowe felgi również lakierowane na czarno, a konkretniej na kolor "Hyper Nero". Jak to zwykle bywa, we wnętrzu zmiany są skromne, choć nie zabrakło dwukolorowych sportowych foteli, matowo-czarnych wstawek oraz obitej skórą kierownicy. Pod maską ląduje jeden z dwóch silników: wolnossący 1,4-litra o mocy 102 KM (132 Nm) oraz turbodoładowany o tej samej pojemności i mocy 136 KM z momentem obrotowym na poziomie 203 Nm />
Panda miała być następnym lekarstwem na finansowe kłopoty, które prześladowały włoski koncern już od kilku ładnych lat. Do tej pory każde kolejne antidotum okazywało się tylko połowicznie skuteczne i podobnie stało się z nowym Fiatem, choć wybranym europejskim samochodem roku 2004, to osiągającym wyniki sprzedaży poniżej oczekiwań. Wina w tym trochę opinii o nienajlepszej jakości reprezentowanej przez samochody włoskiej marki, niestety nadal nie bezpodstawnej. Poza tym, kiedy nie wiadomo o co chodzi, zapewne pieniądze są w podtekście. Konkretnie cena, która wbrew pokutującej w pewnych kręgach, podręcznikowej amerykańskiej tezie, ma podstawowe znaczenie. Znana jest też zasada - niższa cena, większy obrót, wyższy zysk. Ale Fiat widać ma własną strategię i woli przyciągać klientów rzeczami... niepowtarzalnymi według niego.
Patrząc na Pandę nie ma się deja-vu. Faktycznie jest jedyna w swoim rodzaju, a ze swoim popularnym poprzednikiem wspólne ma tylko imię i może jeszcze nikłą kanciastość sylwetki. Posiada modny kształt mikrovana, ale nie obły i jajowaty, jak większość nowych konstrukcji tego typu, a pudełkowaty, kojarzący się najbardziej z typowo miejskimi autkami popularnymi w Japonii. Postawiona na ładnych alufelgach wygląda całkiem przystojnie. Wersja testowana dzięki błękitnemu kolorowi lakieru i szklanemu dachowi jakby obiecała, że można będzie się w niej poczuć jak w niebie. I to było tylko pierwsze wrażenie, jak się okazało nietrafne.
Wnętrze Pandy, choć wyglądające na obszerne ze względu na tapicerkę i plastiki w jasnym kolorze, jest w rzeczywistości ciasne. Nie wiele daje tutaj stosunkowo spora wysokość całego pojazdu, gdyż siedziska foteli umieszczone zostały również wysoko. Wnętrze jest też oczywiście wąskie, co sprzyja integracji pasażerów, która na dłuższą metę może być jednak męcząca. Fotele przednie, jak na tę klasę auta, są całkiem wygodne, z przyzwoitą regulacją, ten kierowcy nawet wysokości, a właściwie kąta nachylenia siedziska. Kanapa tylna, w testowanej wersji, ma możliwość lekkiego pochylenia oparć, oraz jest przesuwana, niestety w zakresie bezsensownym, gdyż umożliwia tylko zwiększenie pojemności mikroskopijnego bagażnika, kosztem miejsca na nogi jej pasażerów. To znaczy maksymalizując bagażnik uniemożliwia się zupełnie korzystanie z tylnych miejsc. Moim zdaniem producent powinien pójść w stronę ewentualnego całkowitego unicestwienia bagażnika, to znaczy przesuwania kanapy w zakresie: mało - bardzo dużo miejsca na nogi, trochę - zero bagażnika. Wtedy panda mogłaby być wygodną mikro-limuzyną dla czterech osób bez bagażu.
Z pozostałych elementów kabiny nie sposób nie zauważyć opasłej konsoli środkowej, zawierającej - oprócz przycisków obsługi radia i klimatyzacji - również dźwignię zmiany biegów. Ten rozbudowany element zajmuje sporą część przedniej części kabiny, skutecznie odgradzając od siebie kierowcę i pasażera.
Przeszklony dach, choć z zewnątrz wygląda okazale, od środka zdradza, że tak naprawdę nieba można sięgnąć tylko przez jeden z dwóch standartowych otworów w podsufitce, przy czym drugi może służyć tylko do obserwacji. Oba można zasłonić perforowanymi roletami.
Do napędu testowanej Pandy posłużył standardowy, rzec można, silnik benzynowy Fiata o pojemności 1,2 litra i mocy 60 KM. Do sportowej jazdy ten zestaw oczywiście się nie nadaje, ale całkiem dobrze radzi sobie z popychaniem do przodu małego auta. Jest przede wszystkim ekonomiczny - średnie spalanie w cyklu mieszanym oscyluje w granicach 7 litrów na 100 kilometrów, w trasie spada i poniżej 6, pod warunkiem, że nie jedziemy dużo szybciej, niż pozwalają na to przepisy. W zestawieniu z dobrze zestopniowaną skrzynią i przyjemnie sterowaną wspomnianym wcześniej lewarkiem, usytuowanym blisko kierownicy, jednostka napędowa dobrze wykonuje swoje zadanie, nie jest głośna, posiada wystarczającą elastyczność i osiągi pozwalające na bezpieczną jazdę.
Zawieszenie jest miękkie, zupełnie bez sportowego zacięcia, więc w zakrętach lepiej nie szarżować, gdyż nadwozie malowniczo przechyla się na boki na długo przed tym, jak opony zaczęłyby piszczeć. Za to wszelkie nierówności krajowych asfaltów są skutecznie niwelowane i to chyba jest największą zaletą Pandy i czymś, co wyróżnia ją wśród konkurencji. Nic nie stuka, nie dobija, auto przy umiarkowanej prędkości płynie jakby unosiło się centymetr ponad nawierzchnią. Oczywiście przy prędkościach za dużych, potrafi wpaść w kołysanie, ale z drugiej strony nikt nie będzie przecież małym Fiatem próbował bić rekordów prędkości.
Z hamulcami jest podobnie. Są, działają, nic ponadto, a ABS włącza się dopiero wtedy, kiedy trzeba.
Komu Pandę? Albo emerytowi, który wyda na upragniony samochód oszczędności całego życia - to w wersji podstawowej, a w wersji testowanej - dla żony modnej, albo córeczki bogatego tatusia i tylko dlatego, że on ma też Fiata, a więc przeglądy można robić w tym samym serwisie, lub dzielić się breloczkiem do kluczyków czy skórzanym etui do nich. Wielbicielom marki, tych co z sentymentu, albo tych złapanych na fajne reklamy, może też entuzjastom wszelkich rzeczy pochodzących z kraju na cyplu w kształcie buta. Bo szczerze mówiąc przeciętny myślący i cwany Kowalski porówna sobie ofertę Fiata z ofertą konkurencji, porówna ceny... i wszystko jasne. Tym bardziej dziwi fakt, że zapowiadany na rok 2007 piękny Fiacik 500, wzorowany na modelu z lat 50-tych, ma być „gadżetem” o cenie zbliżonej raczej do Grande Punto. Ręce i nogi opadają. Czy firma, która produkuje małe samochody w Polsce, naprawdę nie jest w stanie zaprojektować i wprowadzić na rynek małego, prostego samochodu, w cenie do 16 tysięcy złotych, na który stać by było normalnych obywateli i którzy dzięki temu nie kupowali by złomu ciągniętego z zachodu? Odpowiedź pozostawiamy naszym Czytelnikom.
Jeden z najpopularniejszych modeli należących do segmentu B oraz jeden z najbardziej udanych komercyjnie projektów Seata (ponad 5 mln sprzedanych egzemplarzy). Produkcja Ibizy ruszyła w 1985 roku. Pierwsza generacja modelu powstała we współpracy z Fiatem, a pozostałe – po przejęciu Seata przez Volkswagena. Wtedy też radykalnie zmieniła się stylistyka auta. Podstawową wersją Ibizy jest hatchback. Pozostałe wersje były wcześniej oferowane jako Seat Cordoba. Teraz wersja trzydrzwiowa nosi nazwę Ibiza SportCoupe, a kombi – Ibiza ST. Obecnie na rynku dostępna jest piąta generacja modelu.
3-drzwiowa wersja Sport Fiesty robi duże wrażenie z zewnątrz. Nowoczesna sylwetka, przetłoczenia z boku i wydłużone światła przednie sprawiają, że samochód jest jakby pochylony do przodu. Sportowego charakteru dodatkowo nadaje nisko umieszczony, ładnie wyprofilowany spoiler z przodu, na który niestety trzeba bardzo uważać, by nim gdzieś nie zahaczyć.
Podobnie sportowo jest z tyłu: u góry efektowny spoiler a u dołu otwory przypominające nam dyfuzory, tak popularne ostatnio w Formule 1. Do tego ładne, aluminiowe felgi i dobrze dobrane lusterka, które, co ważne, są jednocześnie wystarczająco duże. Pamiętam z większych aut, malutkie „kuleczki", gdzie sporo się trzeba namęczyć, by coś dostrzec z tyłu. Wygląd autaz zewnątrz jest rzeczywiście imponujący. Pora więc zajrzeć do środka. Drzwi, jak w każdym coupe, są nieco dłuższe, ale wsiadanie w wąskich przestrzeniach nie sprawia trudności. Fotele wyglądają równie efektownie jak karoseria. Musiałem się trochę przyzwyczaić do ich profilu, ale na plus dajemy regulację podparcia lędźwi ( to już dodatkowa opcja ). Zagłówek jest nieco za bardzo z tyłu. Brakuje jakiegoś panelu między przednimi fotelami albo przynajmniej małego podłokietnika zamontowanego z boku fotela kierowcy. Drążek zmiany biegów miałem nieco daleko i bardzo się męczyłem zarówno w miejskim korku, jak i na trasie. Może to przyzwyczajenie z innych aut do tego urządzenia tak mnie „dotknęło". W każdym razie podłokietnik bardzo by się przydał
Przy regulacji kierownicy doświadczyłem dwóch rzeczy: bardzo dobrze, że można to uczynić w dwóch płaszczyznach, ale ryglowanie ustawienia wymaga naprawdę sporej siły. Zwłaszcza paniom radzę skorzystać z męskiej pomocy. Na szczęście tę czynność wykonujemy praktycznie tylko raz. Podstawowa regulacja systemu audio umieszczona w lewej części kierownicy jest nawet podświetlana, co nie zawsze się zdarza. Szkoda tylko, że przeskakiwać po zaprogramowanych stacjach, możemy jedynie w jedną stronę (czyli jakby przewijać). Wybieranie stacji za pomocą klawiatury umieszczonej na środkowym panelu jest niewygodne i trudne. Wynika to z niepotrzebnego udziwnienia centralnej części deski rozdzielczej. Nie wiem, co konstruktorzy Forda chcieli osiągnąć? Jakiś „młodzieżowy" styl? Zupełnie niepotrzebnie, bo pochylone i niesymetryczne klawisze przypadną do gustu chyba niewielu kierowcom (bez względu na wiek). Klawiatura może jednocześnie służyć do obsługi telefonu komórkowego i to też jest porażka Fiesty. To również jest niewygodne, tym bardziej, ze ta klawiatura jest umieszczona po stronie pasażera. Można było chociaż odwrotnie zaplanować klawisze – te łatwiejsze i większe- funkcyjne umieścić dalej od kierowcy. Nawet po dłuższym użytkowaniu trudno intuicyjnie operować tymi wszystkimi przyciskami i trzeba, choć na chwilę, oderwać swoją uwagę od prowadzenia auta.
W ogóle cały wygląd konsoli środkowej wskazuje na modernistyczny albo „młodzieżowy" styl Fiesty. Moim zdaniem niepotrzebnie, bo ten samochód może równie dobrze służyć np. małżeństwu emerytów jeżdżących na zakupy i niedalekie wypady powiedzmy do mieszkających niedaleko dzieci lub wnuków czy choćby na działkę poza miastem. Bardziej klasyczne rozwiązanie byłoby chyba sensowniejsze, bo to, które jest, może nawet niektórych zniechęcać. Wsiadanie do tyłu jest, określiłbym poprawne. Przedni fotel przesuwa się do przodu a jego oparcie pochyla. Ponieważ jednak samochód jest stosunkowo krótki, nie można tu liczyć na jakieś superkomfortowe warunki zajmowania miejsc z tyłu. Ale źle na pewno też nie jest. Sam byłem zaskoczony, że pozostało mi tyle miejsca na nogi po powrocie przedniego fotela do normalnego ustawienia. Oczywiście nie jest to miejsce na kilkusetkilometrową podróż, ale na dłuższe trasy do jakichś 100 km już na pewno tak. Z jednym zastrzeżeniem, że osoby siedzące z tyłu będą niskiego wzrostu, bo miejsca nad głową też jest mało.
Dla dzieci w fotelikach idealne, nawet na dalsze wypady. Milusińscy mogą co najwyżej narzekać na nienajlepszy widok przez małe, tylne okna. I do tego także musi się przyzwyczaić kierowca 3-drzwiowej Fiesty. Zwłaszcza podczas wyjeżdżania tyłem z parkingu na ulicę, widok jest ograniczony. Wiadomo, coś za coś. Ładny wygląd zewnętrzny czasem powoduje pewne niedogodności. W tym wypadku zwiększona uwaga jest wskazana. W bagażniku znajdziemy miejsce na duże zakupy, bagaże na weekendowy wypad, a po złożeniu oparć tylnej ławy, także na nieco większy karton itp. Sprzyjają temu łatwo wyjmowana, tylna półka i duża tylna klapa. Dwójka młodych ludzi na pewno zapakuje wszystko na wakacyjny wyjazd, no może poza deską surfingową. Nie jestem w stanie powiedzieć, czy można ją umieścić na dachu, bo nigdy tego sportu nie uprawiałem.
Jest jeszcze jeden mankament, znany z wielu aut coupe – zapinanie pasa bezpieczeństwa. Trzeba się naprawdę mocno wykręcić do tyłu, by go chwycić i potem zapiać. Tę czynność niestety musimy powtarzać za każdym razem przed ruszeniem z miejsca. Skórzana kierownica (w tej wersji standard) znakomicie leży w dłoniach i równie znakomicie prowadzi się Fiesta. Dobrze jest na zakrętach i na równych drogach. Gorzej na dziurach i skrzyżowaniach z torami tramwajowymi (o kolejowych już nie wspominając). Tutaj wychodzi stosunkowo mała masa auta i obniżone, sportowe zawieszenie dla tego modelu. Bardzo dobre na równych trasach, ale mocno odczuwające nierówności. Dlatego musimy pamiętać o zwalnianiu w tych, newralgicznych miejscach. Podobnie jest z tzw. spowalniaczami (albo „leżącymi policjantami" – bez urazy…), które należy pokonywać z małą prędkością. Nieco dziwne jest niewielkie pochylanie się auta do przodu przy mocniejszym hamowaniu. Fakt, że działa asystent hamowania nie powinien powodować takiego efektu. Tym bardziej, iż jest to sportowe zawieszenie.
Rozczarowuje niestety silnik 1,6 o mocy 120 KM. Sądziłem, że mała Fiesta będzie ostro ruszała i gnała do przodu. Ale tak nie jest. Owszem, te obiecane przez producenta 9,9 sek. do „setki" da się jakoś uzyskać, lecz nie jest to aż tak wielkie osiągnięcie dla małego autka. Swój udział ma tutaj również skrzynia biegów. Nie pracuje źle, ale daleko jej do precyzyjnych przekładni sportowych o małym skoku. Ponadto stanowczo brakuje VI biegu. Silnik 1,6 bardzo lubi wysokie obroty. Właściwie dopiero powyżej 2500 obr./min. czujemy przyspieszenie i „coś" tam słyszymy z rury wydechowej. Przy 80 km/h widzę na czytelnym obrotomierzu ok. 2300 – 2400 obr./ min., „setka" to już 3000, a przy 120 km/h obroty silnika wynoszą 3,5 tysiąca na minutę i wówczas w aucie zaczyna się już robić głośno. Przy wyższych prędkościach jest tylko gorzej, bo podane wartości dotyczą V bieg
Te wysokie obroty mają niestety także swoje odzwierciedlenie w zużyciu paliwa. Komputer pokładowy bardzo wolno reaguje na zmianę sposobu jazdy. Wbrew instrukcji obsługi, nie ma wyświetlania chwilowego spalania a tylko średnie. W korku wskazanie przekraczało znacznie 10 l/100km, na trasie udało mi się zejść do ok. 6,5 litra, ale przy bardzo delikatnej jeździe. Podane przez producenta 4,7 l/100km jest chyba nie do uzyskania w normalnych warunkach. Średnie użycie 5,9 l/100km też wydaje się bardzo wyśrubowane i być może osiągnięte w „cieplarnianych" warunkach. Dlatego warto chyba zastanowić się nad wyborem wersji silnikowej, tym bardziej, że dla wersji 3-drzwiowej jest ich w sumie kilka do dyspozycji. Ponadto tym stosunkowo lekkim autem (pusty waży nieco ponad 1000 kg) nie polecam prędkości wyższych niż 150 km/h. Owszem, pewnie osiąga w idealnych warunkach obiecane 193 km/h, ale każda nierówność może się okazać bardzo niebezpieczna. Cena podstawowej wersji wynosi 50 tysięcy, testowanej przez nas 62,5 tysiąca. Z elementów dodatkowych warto wymienić automatyczną klimatyzację (6100,-), radioodtwarzacz CD z gniazdami AUX i USB (2700,-) oraz kurtyny powietrzne (1500,-).
